Eén aanblik bij het betreden van het terrein van Transportbedrijf Van Es aan de Kanaaldijk in Hei- en Boeicop is voldoende om te zien dat natuursteen hier centraal staat. Op het hele terrein staan bokken met platen en kratten met tegels en grafwerk klaar om te worden getransporteerd naar hun eindbestemming. In het kantoor zijn André Chaigneau en Carel van Es druk aan de slag met het computer- en papierwerk dat bij het importeren en transporteren van natuursteen komt kijken. “Dat wordt soms nog wel eens vergeten”, lacht Chaigneau. “Dan koopt een natuursteenbedrijf platen natuursteen van buiten de EU en vergeet totaal dat die bijvoorbeeld ook ingeklaard moeten worden. En dat is precies waar wij dan om de hoek komen kijken.”
Transportbedrijf van Es is al sinds eind jaren tachtig volop actief in het natuursteentransport. “We bestaan al sinds 1960, maar sinds 1988 hebben we ons gericht op het transporteren van natuursteen”, vertelt Van Es. “Dat was in eerste instantie niet zozeer een bewuste keuze. De opdrachtgever waarvoor wij veel roestvast staal reden, stopte met alle activiteiten. Wij begonnen natuursteen te rijden voor Jan Norder en later Hesse Graniet, eerst met name Alta kwartsiet, later kwamen daar ook granieten bij.”
Hele douanetraject
Chaigneau begon op 1 januari 2016 bij Van Es, maar heeft inmiddels onder eigen naam (Customs Services André Chaigneau, C.S.A.C.) een eigen transportbedrijf met twee wagens. Die rijden echter gewoon mee in de planning naast de twaalf eigen vrachtwagens van Van Es en de twee vaste charters die worden ingehuurd. Daarnaast verzorgt Chaigneau sinds een paar jaar ook het hele douanetraject rondom het transport. “In januari 2022 begon het te lopen met de inklaringen van containers”, vertelt hij. “Als overzeese containers van buiten de EU in Rotterdam arriveren, moeten ze eerst worden ingeklaard bij de douane, voordat ze het vrije verkeer in de EU in kunnen gaan. De daarmee gepaard gaande douaneformaliteiten handelen wij dus af voor onze klanten.”
“Sommige klanten werkten hiervoor met een derde partij, maar dan is er weinig inzicht en sturing op de containers”, vult hij aan. “Er ontstond ook een beetje een wildgroei van partijen. Sinds we de douaneformaliteiten in eigen hand hebben, is dat voor ons én de klant veel inzichtelijker allemaal en weet je precies waar je aan toe bent. En onze klanten in de natuursteenbranche houden nu eenmaal van gemak, van kort en snel schakelen, liefst met één partij die alles regelt.”
Tot dit jaar begon het transport in Rotterdam, waar de containers werden geleverd. Maar sinds 1 januari 2024 verzorgt C.S.A.C. voortaan ook de zee- en luchtvracht van natuursteen. De luchtvracht beperkt zich daarbij nog veelal tot kratjes met speciale materialen of monsters. “Voortaan ontzorgen we dus echt van A tot Z, van deur tot deur”, lacht Chaigneau. “Alles zit nu onder één telefoontje.” Van Es geeft aan dat daarmee ook de containers weer snel beschikbaar zijn en uitgeleverd kunnen voor transport. “Met onze 16 tons heftruck zetten we ze in een mum van tijd weer op de vrachtwagen.”
Italië
De transporteur rekent zowel de natuursteenleverancier als de steenhouwer onder haar klanten. Van Es verdeelt het natuursteentransport over een aantal onderdelen. “Allereerst rijden we iedere week met tien wagens op en neer naar Italië om platen op te halen en hier uit te leveren. Voor de steenhouwer doen we dat al vanaf twee platen. Daarnaast hebben we natuurlijk het binnenlands transport, van de leveranciers naar de steenhouwers. En verzorgen we het transport én de opslag met uitlevering op afroep bij vaak grotere maatwerk projecten. Waarbij we soms zelfs de materialen opnieuw moeten verpakken. In een enkel geval worden daarbij de materialen voor de maatwerk projecten rechtstreeks uit Portugal door derden in Hei- en Boeicop aangeleverd.”
Dat maatwerk staat soms wel drie maanden op afroep te wachten, geeft Chaigneau aan. ”Zo staan er nu weer vijf of zes containers voor een groot project. Maar dat gebeurt wel vaker als je het hebt over projecten als Naturalis in Leiden, Hoog Catharijne in Utrecht of het Centraal Station in Amsterdam. Het afleveren daarvan op de bouwplaats is ook vaak een uitdaging, omdat ze veelal moeten bouwen ‘op een postzegel’, zonder ruimte voor opslag en moeten werken met tijdsloten. Zo reden we laatst bij een project in Utrecht één containerlading in acht ladingen naar de bouwplaats.”
Grafmonumenten
Het transport van de containers met grafmonumenten voor de Nederlandse en enkele Duitse leveranciers benoemt Van Es als volgende activiteit van het transportbedrijf. Hierbij wordt veelal gewerkt op basis van opsplitsing van de orders per commissie, zodat elke zending op de juiste plek wordt uitgeleverd. Het grafwerk gaat rechtstreeks naar de klant en blijft nooit staan omdat mensen natuurlijk niet willen wachten op een graf.
“En tot slot, maar zeker niet minder belangrijk voor ons, het transport van Belgische hardsteen”, noemt hij als laatste onderdeel. “Hardsteen is en blijft toch wel de topscorer in Nederland, zeker in Brabant en Limburg. Dat vormt een aanzienlijk aandeel van onze werkzaamheden. Zo hebben we voor Carrieres du Hainaut ook alle transporten ten behoeve van het project Penn Station uit mogen voeren. We laadden wekelijks vier trucks met gezaagde platen en leverden deze af bij de verwerkers in Italië. Gemiddeld rijden we per week met zo’n tien vrachten van de carrières naar Nederland. In de coronaperiode waren dat er zelfs standaard vijftien per week, met zowel platen als maatwerk. Omdat men nergens heen kon, ging iedereen bouwen of verbouwen, er zat veel geld in de markt.”
“De coronaperiode was voor ons sowieso een goede tijd”, vult Chaigneau aan. “Geen files, geen rijverboden en de brandstof was prima te betalen. We hebben geen dag stil gelegen. Het was wel even spannend toen het destijds begon in de regio Bergamo, wat zou dat voor ons betekenen? Het was natuurlijk ellendig wat er gebeurde, maar voor ons viel het mee. We kregen bergen met werk erbij en reden wekelijks met vijftien wagens naar Italië.”
Handling
Van Es wijst nog op de ‘handling’, het lossen van containers met de grote heftruck. “Ook dat vormt een aanzienlijk deel van het werk, zeker ingeval van het uitladen van een boxcontainer, wat voor de kleinere bedrijven vaak onmogelijk is. En de meeste containers zijn nu eenmaal boxcontainers, dicht van boven. Slechts een enkele keer is het een open top container, ook omdat het transport daarvan duurder is.”
Daarbij heeft Van Es ook een eigen PD (Plantkundige dienst) inspectiepunt op het terrein, waar de Plantkundige Dienst alle verpakkingsmaterialen uit onder meer India en China komt controleren op ‘meegereisde’ beestjes. Chaigneau: “Voor elke container moet voor het verpakkingshout een NVWA (red.: Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit) aangifte worden gedaan. De containers bleven voorheen staan in Rotterdam. Totdat ze daar veelal door medewerkers die niet gewend zijn om met natuursteen om te gaan, werden overgepakt en gecontroleerd. Hierbij ontstond soms veel schade.”
Sinds oktober 2023 is het iets rustiger, geven beiden aan. De klanten worden wel beleverd, maar vaak met minder platen. Momenteel wisselt het enigszins, stelt Van Es. “Na de Marmomac hebben we altijd te maken met een stevige piek van zo’n twee of drie weken, omdat veel klanten naast de beurs ook de leveranciers in Italië bezoeken.”
Transport lastiger
Van Es transporteert ook keramische platen en platen kwartscomposiet. “Maar de hype van keramiek lijkt voorbij, mede door het lastig te laten verwerken van het materiaal. Het transport ervan is sowieso lastiger, omdat de plaatjes van 6 mm meer ondersteuning nodig hebben. Gelukkig worden er tegenwoordig speciale keramiek frames gebruikt, die meer steun bieden en waarop de platen rondom worden vastgezet. Leveranciers van keramiek gaven in het verleden het liefst de platen zonder bokken mee, vervolgt hij. “Maar je ziet gelukkig dat er nu veel statiegeld voor bokken in de markt omgaat.”
Qua soorten natuursteen ziet het transportbedrijf een verschuiving in de markt. De granieten hebben de afgelopen vijftien jaar plaats gemaakt voor marmers en kwartsieten. Die laatste zijn nu met name erg in trek, geeft hij aan: “Er rijdt nu geen transport meer uit Italië zonder dat er kwartsiet bij zit.” Hoewel de transporteur zich gespecialiseerd heeft in het handelen van natuursteen, blijft het soms lastig. “Zo is kwartsiet is knetterhard, het heeft weinig speling en zit soms barstensvol met aders en zwakke plekken. Ook de afmetingen van platen worden steeds groter, in het begin ging het om platen van 260 of 280 bij 160 cm, maar tegenwoordig zijn platen van 320 bij 200 cm geen uitzondering meer. Zeker bij kwartsieten moet dan de hoogte op worden gevangen met langere bokken, zodat het niet te veel oversteekt. Dat is toch de manier om de materialen heel te houden. En dat is wel waar je met zo’n mooi materiaal naar streeft.”
Per 1 januari 2025 neemt Chaigneau Jos Raaijmakers Transport uit Mariahout over. De bedoeling is om één vrachtwagen te stationeren in Verona en de vijf treintrailers van Raaijmakers per trein van Rotterdam naar Brescia te laten gaan. “Zo kunnen we onze slagkracht op Italië vergroten en onze klanten nog beter bedienen.”